É preciso mudar o perfil de transportes

Antes de entrar com a solução para iniciar a mudança do perfíl de transportes no Brasil, é necessário e importante o conhecimento de um pouco de história sobre os transportes. Atualmente, em termos de custo, temos que o mais caro é o transporte aéreo, seguido pelo rodoviário, ferroviário e hidroviário, o mais barato. Por que precisamos mudar este perfil? Porque o transporte rodoviário, que é o mais caro, hoje representa mais de 70% dos transportes de cargas. (Leia mais)

Vamos à história sobre transportes, com informações do Cepa/USP. As primeiras medidas concretas para a formação de um sistema de transportes no Brasil só foram estabelecidas em 1934. Desde a criação da primeira estrada de ferro até 1946 os esquemas viários de domínio nacional foram montados tendo por base as ferrovias, complementados pelas vias fluviais e a malha rodoviária. Esses conceitos começaram a ser modificados a partir de então, especialmente pela profunda mudança que se operou na economia brasileira, e a ênfase passou para o setor rodoviário.

Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários. Com isso, o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluviais e ferroviários, os quais eram de extrema importância para o escoamento das mercadorias, por serem muito volumosas e pesadas. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor de transportes concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, tendo o desinteresse, por parte do governo, nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava, no final do século, mais de 60% das cargas.

Agora, vamos apresentar o resumo de cada setor:

Transporte ferroviário – O setor ferrovivário se desenvolveu de forma acelerada de 1854, quando foi inaugurada a primeira estrada de ferro, até 1920. A década de 1940 marcou o começo do proecesso de estagnação, que se acentuou com a ênfase do poder central na malha rodoviária. Diversas ferrovias e ramais começaram a ser desativados e a rede ferroviária, que em 1960 tinha 38.287km, reduziu-se a 26.659km em 1980. A crise do petróleo na década de 1970 mostrou a necessidade da correção da política de transportes, mas dificuldades financeiras impediram a adoção de medidas eficazes para recuperar, modernizar e manter a rede ferroviária nacional, que entrou em processo de degradação. Na década de 1980, a administração pública tentou criar um sistema ferroviário capaz de substituir o rodoviário no transporte de cargas pesadas. Uma das iniciativas de sucesso foi a construção da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985, com 890km de extensão, que liga a província míneral de Carajás, no sul do Pará, ao porto de São Luis MA. O volume de investimentos, porém, ficou muito aquém das necessidades do setor num país das dimensões continentais do Brasil.

Transporte rodoviário – As primeiras rodovias brasileiras datam do século XIX, mas a ampliação da malha rodoviária ocorreu no governo Vargas, com a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em 1937 e, mais tarde, com a implantação da indústria automobilística, na segunda metade da década de 1950, a aceleração do processo de industrialização e a mudança da capital federal para Brasília. A partir daí, a rede rodoviária se ampliou de forma notável e se tornou a principal via de escoamento de carga e passageiros. Na década de 1980, o crescimento acelerado deu lugar à estagnação. A perda de receitas, com a extinção, em 1988, do imposto sobre lubrificantes e combustíveis líquidos e do imposto sobre serviços de transporte rodoviário, impediu a ampliação da rede e sua manutenção. Como resultado, em fins do século XX a precária rede rodoviária respondia por 65% do transporte de cargas e 92% de passageiros.

Transporte hidroviário – As hidrovias, uma alternativa sempre lembrada dadas as condições privilegiadas da rede fluvial nacional, pouco se desenvolveram. A navegação fluvial nunca foi bem aproveitada para o transporte de cargas. Em 1994, a malha hidroviária participava com apenas 1% do transporte de cargas. As hidrovias, na década de 1990, ainda eram os rios das principais bacias brasileiras, em que a ação humana corretiva foi limitada. Dentre essas vias destacavam-se a bacia amazônica, da qual dependiam de forma quase absoluta as populações esparsas da região Norte; a bacia do Paraguai, via de escoamento de parte da produção mineral e agropecuária da região Centro-Oeste, e a bacia do São Francisco, que atendia as populações ribeirinhas dos estados de Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Sergipe. No Rio Grande do Sul localiza-se a principal via de transporte fluvial e lacustre do país, formada pelos rios Taquari e Jacuí, ligados às lagoas Patos e Mirim pelo canal de São Gonçalo. O único projeto de hidrovia em andamento na metade da década de 1990 era a Tietê-Paraná, no estado de São Paulo. Em trabalho conjunto, os governos estadual e federal realizaram obras de correção dos leitos dos rios para torná-los navegáveis e construiram canais artificiais e barragens com eclusas. A conexão com redes ferroviária e rodoviária permitia o escoamento pela hidrovia da produção de numerosos municipios paulistas.

Como se verifica pela história, até a década de 1950, a economia brasileira se pauta na exportação de produtos primários. Com isso, o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluviais e ferroviários, mas com a implantanção da indústria automobilistica, na segunda metade da década de 1950, a rede rodoviária se ampliou de forma notável e se tornou a principal via de escoamento de carga e passageiros, desativando, inclusive, diversas ferrovias e ramais, que em 1960 tinha 38.287km reduzindo para 26.659km em 1980.

Na década de 1980, a chamada “década perdida”, impediu a ampliação da rede e sua manutenção, mas nesta época a precária rede rodoviária já respondia por 65% do transporte de cargas e 92% de passageiros, enquanto que a malha hidroviária participava com apenas 1% do transporte de cargas.

Assim, para dar início à mudança do perfíl de transporte, precisamos implantar o segundo projeto de hidrovia (o primeiro foi na metade da década de 1990, que foi a Tietê-Paraná), que é o aproveitamento múltiplo de Santa Maria da Serra, um trabalho conjunto dos governos estadual e federal, realizando obras de correção dos leitos dos rios para torná-los navegáveis e construindo canais artificiais de ligação e barragens com eclusas.

Este é o projeto de extensão de Santa Maria da Serra até Ártemis, com implantação do ramal ferroviário e do terminal de Ártemis.

Vamos torcer pela sua implantação e pela continuidade da mudança do perfíl de transporte brasileiro.

(Artigo escrito em 19/03/2014)